波音问题频出，空客表达不满：“对整个航空航天业的形象造成了损害”
自从1月5日美国阿拉斯加航空公司一架波音737-9飞机在飞行中发生了舱门掉落事故之后，围绕这一事故的后续事件依然在发酵中。
3月25日，根据路透社报道，波音将对公司管理层进行重大调整：首席执行官戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）已经提出辞职，将于年底前卸任；董事会主席拉里·凯尔纳（Larry Kellner）和商用飞机业务负责人斯坦·迪尔（Stan Deal）也将离职。
戴夫·卡尔霍恩
前高通公司CEO、波音公司董事史蒂夫·莫伦科夫（Steve Mollenkopf）被任命为新的董事会主席，并正在牵头寻找下一任首席执行官。
报道称，这样的调整显然是1月份波音737-9发生飞机舱门掉落而引发的大规模安全危机所导致的。
目前，波音依然在接受来自美国联邦航空管理局（FAA）和美国国家运输安全委员会（NTSB）等相关部门的调查，并被限制了商用飞机的产量。这也是其有意发起对势必锐公司（SpiritAeroSystems）收购的直接原因。
波音企业文化被列为检查重点
1月5日，阿拉斯加航空一架波音737-9飞机从俄勒冈州波特兰机场起飞后不久，机身中部应急舱门在空中脱落。飞行员紧急迫降，事故没有造成人员伤亡。
事故发生后的1月6日，FAA通知各航空公司停飞所有波音737-9飞机。这一紧急适航指令影响了全球约171架相关型号飞机。而在美国本土，阿拉斯加航空运营着65架该型号，美国联合航空运营着79架该型号。
随后，阿拉斯加航空和美联航均表示，自从1月6日开始初步检查以来，已经发现并向相关监管机构报告了几架飞机机身螺栓松动问题。
根据《西雅图时报》的详细报道，阿拉斯加航空公司在事故中受损的这架737-9（N4704L）飞机的舱门在波音伦顿工厂装配线维修后或发生重新安装不当的问题。根据这篇报道，有不愿透露姓名的举报人在网上分享的详细信息显示，波音公司的记录显示机身在交付给阿拉斯加航空公司时似乎没有安装某些螺栓。
根据航空咨询机构睿思誉（Cirium）的数据，出现事故的这架波音737-9是在2023年10月31日才交付给阿拉斯加航空的。
媒体的这一报道，随后也被NTSB和FAA的调查报告所证实。
1月10日，FAA在致波音的一封信中称，美国监管机构正在评估波音“涉嫌不遵守”新飞机检验和测试相关规定的情况。有证据表明，事故是由波音在将飞机交付给阿拉斯加航空之前的失误造成的。这意味着FAA将调查工作的重点移向了波音公司的管理工作。
而波音公司则将审查工作的重点转向了其最大的飞机机身制造商——势必锐公司。势必锐公司是波音737MAX系列飞机机体的唯一制造商。一般来说，波音737MAX从势必锐公司下线后进入美国华盛顿州的波音伦顿工厂（Boeing Renton）进行总装工作。
2月4日，波音表示在势必锐公司50架待交付的737MAX系列飞机的机身上发现了“不符合标准”的产品。波音公司表示，这些产品主要涉及铆钉孔钻错等问题。这一问题可能会迫使势必锐和波音对大约50架飞机进行“额外工作”，势必影响其交付周期。
2月6日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了1月份波音737-9舱门掉落事故的初步报告。报告显示，在当时正执行飞行任务的波音737-9上，将舱门固定到位所需的螺栓似乎缺失。报告中的一张照片显示了三个明显的螺栓缺失位置，第四个位置被绝缘材料覆盖。
随后，波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩在一份声明中表示：“无论最终得出什么结论，波音都要对所发生的事情负责。这样的事件绝不能发生在离开我们工厂的飞机上。我们必须为我们的客户及其乘客做得更好。”随后波音表示已经“实施了一项控制计划，以确保所有737-9的应急舱门均按照规格安装。”
1月31日，FAA派出了一支由20名航空安全检查员组成的小组进入波音伦顿工厂和势必锐公司进行审计。审计小组将检查波音如何将未完成的工作从供应商转移到其生产线，工作将涉及对波音所有生产要素以及对势必锐公司机身生产工作的审查。
2月26日，FAA发布了专家组报告。报告称波音内部依然存在许多安全漏洞，主要涉及与安全相关的流程不明确、安全文化脱节以及自我监督系统存在漏洞。报告这样写道：“调查结果和建议表明，波音在安全中存在漏洞。波音近年来的设计工作对‘人为因素’的考虑较少，比如飞行员如何与驾驶舱系统互动。专家组还发现，波音公司的各个层面都缺乏对安全相关指标的认识。”
与此同时，NTSB的调查依然在深入，但显然进展不太顺利。据路透社3月13日报道，NTSB主席珍妮弗·霍曼迪在给美国参议员的信中表示，调查人员希望获得2023年9月份波音在检查中打开和关闭该舱门的监控录像，但被告知该材料已被覆盖。霍曼迪表示：“这些记录的缺失将使NTSB的调查变得更加复杂。迄今为止，我们仍然不知道是谁执行了打开、重新安装和关闭事故飞机舱门的工作。”
随后不久，FAA也发布了类似的结论。3月4日，FAA表示，通过审计工作已经发现波音和势必锐均涉嫌存在多起未能遵守制造质量控制要求的情况。FAA表示：“波音在制造过程控制、零件处理和储存以及产品控制方面存在不合规问题。”
根据路透社报道，3月6日，美国国会议员和一名联邦安全官员在参议院听证会上“严厉批评”波音未能向监管机构提供737-9舱门团队的员工名单。
随后，波音表示已经向相关部门提供了员工名单，且声明表示:“我们现在已应最近的要求提供了737门组人员的完整名单。我们将继续全面、透明地配合NTSB的调查。”
3月12日，美国南卡罗来纳州查尔斯顿警方发布公告称，前波音员工约翰•巴内特（John Barnett）被发现死于自杀。根据英国广播公司（BBC）报道，巴内特在2017年离开波音之前在波音工作了32年。巴内特的律师表示他曾提出有关波音生产问题的担忧，但由于他“暴露了波音787客机存在严重的安全问题，遭到了报复，工作环境充满敌意”。
这些事件叠加起来，对波音的影响不可谓不大。最为直接的影响来自产量和现金流。1月底，FAA已经禁止波音增加737MAX系列飞机的生产量。FAA明确要求，在解决一系列质量问题之前，波音不得擅自提高737MAX系列飞机的产量。
目前波音每月获准生产38架737飞机，但其实际产量并未达到这一标准。FAA表示，波音何时可以增加737产量，将取决于他们如何有效地推行安全文化并提高质量水平。此前，波音曾计划自2月起将生产速率从每月38架飞机提高到42架，但现在这一计划已推迟到6月。
有利于对手，不利于行业
在阿拉斯加航空波音737-9舱门掉落事故发生后，作为波音的“老对手”，空客获得了不少新增订单。
日本航空表示，将从空客购买21架A350-900宽体飞机和11架A321neo窄体飞机——如果这笔订单敲定，这意味着日本航空将不再是全波音机队，也是空客首次向波音的“老客户”提供窄体飞机。
此外，韩国最大的航司大韩航空也表示，将订购33架空客A350。这是该公司在准备与韩亚航空合并之际首次购买该系列飞机。
同时，波音737-9飞机最大的运营商美联航也正在考虑订购空客A321neo飞机，以取代之前订购的波音737-10飞机（其认证工作仍处于停滞状态）。在3月12日的摩根大通工业会议上，美联航首席执行官斯考特·科比（Scott Kirby）表示，转向空客A321neo是可能的。目前美联航有6架A321neo在役，另有174架订单。但是空客A321neo的订单已经排到了2030年之后，因此美联航不排除会从租赁公司获得A321neo的可能性。
虽然空客等商用航空领域巨头多少都从波音飞机的事故中获得了订单，但对于行业的长期发展来说，波音飞机事故的影响显然更为负面。
纪尧姆·福里
3月19日，在德国柏林的“欧洲2024”会议上，空客首席执行官纪尧姆·福里（Guillaume Faury）表达了对波音的不满：“我对竞争对手的问题并不满意，因为这些问题对整个航空航天业的形象造成了损害。”他补充说：“对我们所处的行业来说，质量和安全是至关重要的。”
更何况，波音的问题还不止737MAX一个系列。3月11日，拉塔姆航空（LATAM）一架波音787飞机在飞行中突然俯冲，造成逾50人受伤。波音于3月15日要求所有运营787飞机的航空公司检查驾驶舱开关。而FAA也针对LATAM航班事件召集了一个专家委员会，审查波音在事件发生后向航空公司发送的关于需要检查开关的信息。
波音的问题反映出在工业文化发展良久后，浮躁的管理文化对于制造业客观规律的影响。
而全世界从事航空制造业的人，想必都对著名的海恩法则（Heinrich's law）熟稔于心：1931年，质量安全专家、赫伯特·海因里希（Herbert William Heinrich）在其著作《工业事故的防范（Industrial Accident Prevention）》一书中提出了著名的海恩法则，至今依然被视作质量安全管理工作的“金科玉律”：“每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。”
时至如今，在民用航空产业已经走进千家万户的现代社会，这一法则依然值得我们身体力行地遵守。人的生命财产安全永远是民航业得以存续和运行的红线，不可逾越。
排版：蓝风
文案 | 策划 ：钟飞
编审 | 监制：武晨、王兰
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737 MAX空难调查报告揭示波音与FAA“糟糕的文化问题”