祁森林在青藏铁路格拉段开了20年火车。

　　他清楚地记得，2006年过唐古拉时，身后是20多节车厢；同样的路，如今他和徒弟们拉的车厢是40多节。

　　速度不减，车厢数量却多了一倍。

　　人们不知，平均海拔4500米以上的格拉段，每一吨牵引重量的提升，都伴随着反复试验与漫长改造。

　　20年过去，“牵引重量”这四个字，早已不只是物理学的概念——它更像一把标尺，一寸一寸丈量着铁路人的执着和高原的变迁。

　　图为祁森林在机车驾驶室。记者 琅珍 摄

　　在高原，人和车都有点“高反”

　　“我们当时是带着氧气瓶上去的，但过唐古拉的时候，还是吃不消。”祁森林回忆道，不光人受不了，车也有“高反”。“我们不是不想快，是快不了。”

　　2005年，祁森林第一次登上高原。

　　他驾驶着DF4B型内燃机车，拉了20多节车厢，里面装满了米、面、油、煤等基础生活物资。

　　格拉段海拔高、气候恶劣，最高点唐古拉山口达5072米，含氧量不足平原一半，极端低温至零下40℃。

　　对司机们来说，适应气候还不是最难的。

　　全线最大坡度达20‰，最小曲线半径仅800米，个别地段甚至低至600米，最考验他们的，是线路坡度的急剧变化。

　　铁路建设初期，为减少对自然环境的影响，铁轨基本沿着地形自然起伏，多数时候上下坡道紧密衔接。有时候车头已转入下坡道，车身还在上坡。

　　对线路坡度变化极为敏感的列车而言，需要司机通过时时精准地操控，使列车紧贴限速高速运行，还要避免各车厢受力状态产生急剧变化。

　　然而，铁路刚刚修通，线路的精准参数还未交付，“司机只能依赖信号系统和目视经验判断。”祁森林感慨道。

　　司机的驾驶技术经受住了极限考验，但车头没扛住。

　　DF4B本是当时全国运用最广的内燃机车，可一上5000米海拔的高原，功率便由1985千瓦下降至不足1200千瓦。

　　DF4B机车牵引功率本身偏低，加之在高原上的进一步削减，使铁路运力直接被腰斩——西格段为4000吨，而格拉段只有2000吨。

　　图为两个车头的衔接处。记者 琅珍 摄

　　而这2000吨，对当时物资几乎全靠外运的西藏来说，也许只是高原一个县域一整个年级学生的书本……

　　功率不够，就得靠多台机车重联牵引，但这样的运输方式将使运输成本大幅飙升。

　　“引进专为高原环境定制的NJ2型内燃机车，成了当时最好的选择。”青藏集团公司机务部运用科科长甘才发说。

　　2006年格拉段开通时，NJ2如约而至，牵引货物列车2150吨。

　　它搭载的GE 7FDL16型柴油机经过专门优化，在唐古拉山口依然能稳定输出超过2700千瓦功率，修正系数超过90%。

　　问题暂时得到解决。

　　图为NJ2型内燃机车牵引中欧班列集装箱货运列车行驶在青藏铁路线上。 记者 薛莹 摄

　　运力调配，不是简单的数字叠加

　　铁路开通后不久，运力就开始吃紧。

　　运营初期，进出藏旅客数量便超出预期。

　　安多县申格卡岗村牧民塔规感受真切：“以前去拉萨看医生要坐好几天车，现在坐上火车，一天就到，路也平稳。”

　　青藏铁路物流中心拉萨货场里，货物越堆越多，只有4条装卸线，远远不够用。

　　这条路两端的人，对运力提出了更高的需求。

　　图为祁森林与火车合照记者。琅珍 摄

　　面对这份压力，2008年，格拉段客货列车开始大量采用双机牵引，货车的牵引重量提升至2500吨。

　　“我们也可以用三机，每趟拉多一点。但跟多开1列货车比较，还是双机拉2500吨整体的运力更高。”甘才发说。

　　2150吨到2500吨，是骄傲，更是起点。

　　运力的调配，从不是简单的数字叠加。铁路人一如既往地“自我较劲”：

　　在NJ2的基础上，国产HXN3型内燃机车现已接过接力棒，大量上线运营；

　　格拉段上的标准轨升级为无缝长轨，会让站点从初期的45个新增至58个；

　　格尔木车务段副段长程增光介绍，改造后线路通过能力从日均9对货物列车提升至13对，改建车站的到发线有效长度，也统一延长至850米——足够停下一列40多节车厢的长编组列车。

　　“硬件”支撑有了，但牵引重量的每一点提升，都绝非“易如反掌”。

　　做牵引能力提升试验时，技术人员会挑选最苛刻的路段——比如昆仑山、羊八井附近连续20‰的足坡线路等开展专项试验。“把困难想在前面。只有在试验吨数下证明了铁路设备技术条件硬实力和火车司机操纵水平软实力的双重可靠性，才敢正式推广施行。”甘才发说。

　　如今，青藏高原上内燃机车所能发挥的最大运输能力已达双机2880吨。

　　2500吨到2880吨，它不追求“跑得更快”的噱头，而是用一次次试验、一项项改造、一趟趟操纵，在高原的特殊工况中，求解那个“又稳又好又快”的答案。

　　牵引力之上，载着雪域向远而行

　　图为 NJ2 型机车驰骋在青藏铁路线上。记者 琅珍 摄

　　货场依旧满载，进出藏的人流与日俱增。

　　青藏铁路货运物资也从米面油等基础生活物资拓展到钢材、汽车等高价值品类——运力需求迫切，而内燃机的潜力已挖至尽头。

　　祁森林早在2015年就考取了电力机车驾驶资格，盼的就是下一步。

　　“我很期待电气化。”他说，“没有油污，声音小，速度快，操作也简单智能。”

　　“电气化改造后，货车上坡道的运行速度将提升近2倍，届时运行时间将大幅压缩，更高吨位也不成问题。”甘才发语气笃定，“到时候多拉快跑，西藏老百姓能更快拿到货，更多西藏好物也能早日出藏。”

　　其实，这场从“内燃时代”走向“电力时代”的跨越，早已埋下伏笔。

　　2014年，拉林铁路获批建设，明确电气化标准；2021年6月，拉林铁路建成通车，复兴号双源动车组从此奔驰在雪域高原。

　　所谓“双源”，即同时拥有内燃与电力两种动力。

　　其内燃动力车原型FXN3，不仅时速可达160公里，更身怀绝技——机头牵引时，可直接为全列车厢的空调和制氧机供电，无需再额外挂一节发电车。

　　这一技术目前仅应用于拉林、拉日铁路，国内独一份。

　　飞奔的复兴号正惠及越来越多的高原儿女。

　　从牵引能力对应的数据上，看得更真切。它对应着出藏货物量从2006年的2.1万吨暴涨至2025年的140.5万吨，年均增速24.8%。

　　回望来路，从最初DF4B在高原上的力不从心，到NJ2专为高原而生，再到如今在NJ2基础上国产化生产的HXN3，每一步都在为未来铺路。

　　按照25年的常规使用寿命，加之当前高水平的养护维修，NJ2还能再运行几年——而再过不久，青藏铁路将迎来机车全面国产化。

　　从2150吨时的负重前行，到2880吨的游刃有余，再到未来的宏图徐展。20年，牵引力拉动的早已不只是列车，更是西藏不断向前的步伐。