尽管全球船舶队伍中已经安装了超过10,000台节能设备，但最新数据显示，到2026年，仍有近一半的现有油轮、散货船和集装箱船将面临国际碳排放法规的严峻考验。

克拉克森数据显示，两年内将有46%的船舶碳强度指标（CII）被评为D或E级，这意味着她们将面临更高的商业和法规压力。

IMO自2023年1月1日起，强制要求所有船舶计算其达到的现有船舶能效指数 (EEXI)，以衡量其能效，并启动年度营运碳强度指标 (CII) 评级的报告。CII评级要求船东收集数据，并根据A到E的等级对船舶效率进行年度排名，其中“E”为最差，“A”为最佳。船舶至少需要达到中间级C级，若船舶评级为E级，或者船舶连续三年评级为D级，则需要在船舶能效管理计划中制定整改计划。

随着时间推移，CII的目标将变得愈加严苛，而船队老龄化更是使这些船舶在未来CII评估中处于极为不利的地位。

近年来，船舶拆解率的下降使得船队平均船龄逐渐上升。数据显示，目前散货船的平均船龄已从五年前的10.2年增长至12.5年，油轮船队从10.9年增长至13.6年，而集装箱船队则从12.4年增加至13.8年。

尽管挑战严峻，但船东并非坐以待毙。在寻找能效突破的过程中，各种节能技术的采用正成为行业热点。

目前已有237艘船舶在船体上安装了空气润滑系统，56艘船舶配备了风力推进装置。新造船方面，空气润滑系统的订单数量已达332套，风力推进装置为87套。这些技术能够显著降低船舶阻力，从而减少燃油消耗，但其推广速度仍然有限。

尽管国际海事组织尚未确定碳捕捉技术的法规框架，已有36艘船舶部署了碳捕捉装置，另有12艘新订单。这些船舶的运营情况显示了行业在缺乏政策明朗情况下对前沿技术的试探性尝试。

船用电池在100总吨及以上的船舶中也逐渐普及，目前已有612艘船舶使用。此外，诸如舵球、螺旋桨导管和叶片尖端鳍等成本较低、易于改装的节能设备，也正被越来越多的船东青睐。其中，舵球的安装数量已超过4,000个，螺旋桨导管和叶片尖端鳍的应用也分别达到了约3,000艘船。

在海运圈聚焦看来，随着CII的实施及未来规则的收紧，航运业面临的挑战不仅仅是技术上的，更是商业模式上的。那些在能效和燃料转型上步伐迟缓的船东，将在市场竞争中逐渐丧失话语权。而早早布局节能技术和绿色燃料的企业，则有可能在新规则游戏中占据先机。

尽管航运业对节能技术的热情持续高涨，但仅靠技术升级并不足以全面应对CII的挑战。未来，行业或将面临更大的结构性调整，包括加速淘汰老旧船舶、优化船舶运营效率以及推动更大规模的燃料创新。这些趋势不仅将重新定义行业格局，也将在全球绿色经济转型中发挥关键作用。

在这场围绕碳排放的“竞速赛”中，唯有那些能够在短期应对和长期布局之间找到平衡点的航运企业，才能真正站稳脚跟，成为全球绿色经济的驱动者。