进入20世纪60年代，美国堪萨斯州威奇托市这座“世界航空之都”已经成为发展航空的沃土。如果你是一名拥有6年到8年行业经验的航空工程师，在1962年的威奇托市的“三巨头”飞机制造商工作，每周的薪水是多少？

在威奇托做航空工程师，能赚多少钱？

答案是：波音-威奇托公司给这样的航空工程师周薪为220美元，赛斯纳公司军用飞机部门是180美元、单发机/民用飞机部门是170美元，比奇飞机公司是190美元，而新成立的里尔喷气公司的周薪为200美元。

按照购买力折算，1962年的1美元相当于今天的10.42美元，即1962年威奇托市航空工程师们的平均年薪是今天的10万美元左右，这大体也是近年来波音公司航空工程师的薪资水平。

里尔喷气公司开出的200美元周薪是颇具竞争力的行业薪资水平，但让潜在应聘者不得不考虑的是该公司的员工流失率偏高，以及新创公司可能创业失败的风险。

根据里尔喷气公司的第41号员工在个人博客网站上发布的往事回忆，在里尔喷气公司来到这里后，威奇托所有飞机制造公司都在通过加薪来避免人才流失（即“被挖墙脚”）。例如，比奇公司就明确表示，如果有人选择离开比奇加入里尔喷气，那么他就没有机会再回来了。

大约在1962年，由美国汽车工程师学会（SAE）和美国航空航天学会（AIAA）联合举办的活动上使用的白色纸巾，上面印着：欢迎来到威奇托，威廉P.“比尔”里尔。

对1962年的威奇托市航空制造业从业者来说，涨工资无疑是一件大事。这一年，威廉P.“比尔”·里尔（William P.“Bill”Lear，常称为比尔·里尔）从瑞士回国，带着造机计划落户威奇托。他可能没有想到，里尔喷气飞机公司将抢在威奇托的“先行者”比奇公司和赛斯纳公司之前，开创私人航空/公务航空的新纪元，这家新创公司推出的新机将比螺旋桨飞机更快速、更舒适豪华……

今日，私人飞机和公务机之间的界定已经比较模糊了。而从最初的名称上来说，公务机往往是由公司所有，用于工作用途，供企业高层的公务/商务出行之用；私人拥有的飞机则用于个人出行、娱乐、旅行等。里尔计划打造的喷气式飞机则要“两开花”。

是新入局者，也是“航空门外汉”

1957年和1958年，波音707和道格拉斯DC-8两款喷气动力商用飞机先后推出，马上取得了空前的市场成功。

这使得比尔·里尔意识到，公务航空/私人航空的未来在于喷气式飞机，这让他燃起改变商务航空的梦想。后来的结果是，他成功了：里尔喷气（Lear Jet）一度成为20世纪六七十年代私人飞机、公务机的代名词，作为耀眼的“时尚单品”“潮牌”伴随社会名流、企业高管、好莱坞明星左右。

大型商用飞机进入了喷气动力时代，公务机、私人飞机的未来又怎能少了喷气化？比尔·里尔正是“春江水暖鸭先知”之人。

“猫王”埃尔维斯·普雷斯利、“灵魂乐教父”詹姆斯·布朗，镜头里他们的身后都是里尔喷气公司出产的飞机。

那么，为什么是比尔·里尔成为引领这场美国私人航空/公务航空领域变革的“天命人”呢？

对比此前看航空数篇文章里重点介绍的斯蒂尔曼、赛斯纳和比奇等行业前辈以及他们的接班人来说，在20世纪60年代入局造喷气式飞机的比尔·里尔的确有几分“门外汉”的样子——他既不是科班出身的航空工程师，也毫无这方面从业经验。

但这位1902年出生、高中就辍学的发明家一路自学成才，拥有140多项专利，发明了汽车收音机、八轨立体声磁带播放器和磁带盒、喷气飞机的自动驾驶仪、导航无线电和通航飞机的无线电测向仪。

“科利尔奖”由美国国家航空协会每年颁发一次，授予美国航空航天飞行器设计领域“在性能、效率、安全方面取得最突出的成就，并且其价值需在之前一年实际使用中得到验证”的发明成果及其发明人。1950年，里尔从哈里·杜鲁门总统手中接过了“科利尔奖”奖杯。当里尔在20世纪60年代创立里尔喷气公司时，奖杯就摆在他的桌前。

显然，里尔在电子技术方面的强项已经让他的一只脚踏入了航空业。他曾凭借F-5自动驾驶仪（第一台喷气式飞机自动驾驶仪）在1949年获得美国国家航空协会颁发的科利尔奖杯（Collier Trophy）。更进一步，在20世纪50年代初，里尔旗下公司还尝试做过“改装机”的生意，即找来本·霍华德（BennyHoward）、艾德·斯韦林根（EdSwearingen）、戈登·伊斯雷尔（GordonIsrael）等业界知名航空工程师，将洛克希德公司的18型“北极星”飞机升级为气动外形更流线、飞行速度更快、航程更远、更豪华的“里尔星”（Learstar）行政机（英文中对公务机、商务机的另一种表述）。

“里尔星”对里尔来说只是小打小闹，毕竟这款双发螺旋桨飞机再怎么做气动外形上的优化，也难抵喷气动力新技术所带来的速度跨越。下图中里尔所指之处，正是对发动机罩设计上的优化，以减阻、提高飞机效率。

虽然这样的设计改装并非出自里尔之手，但依然无不体现着他的犀利市场眼光，其对需求的定义、怎样的私人飞机/公务机能契合客户需求最终引导这家新创的飞机公司，形成了自己的设计取向——客户最想要的飞机是尽可能高的巡航速度和高度，因此在设计上要尽量减小飞机尺寸和重量，同时最大限度地提高发动机功率，以打造出性能与军用战斗机相似的轻型飞机、重量则保持在12500磅（5670千克）以下，这使这种飞机能够根据《美国联邦航空条例》的轻型飞机类别（第3部分）来获得认证，从而大大缩短开发时间和降低成本。

对于打造一架怎样的喷气动力私人飞机/公务机，市场群体、用户画像是怎样的，他们的需求优先级等，里尔有着独家思考和见地，并很快着手付诸行动。

专门找来的欧洲战斗机设计师

虽然设计飞机不是比尔·里尔的强项，但里尔显然懂得如何经营一家企业。

1960年，里尔移居瑞士，创立了瑞士-美国飞机公司（Swiss American Aviation Corporation，简称SAAC），并与瑞士阿尔滕莱茵飞机和车辆制造公司（FFA）展开合作。在此期间，他依托FAA公司的P-16战斗机研制团队班底，打造了心中的新一代喷气式公务机。一些资料显示，里尔最初之所以选择在欧洲设计和制造飞机，是要进一步降低成本——彼时欧洲地区在劳动力和材料成本上要低于美国。飞机将在瑞士完成制造后，再运往美国完成最终的组装，并交付客户。

三幅图从上到下依次是：FAA公司的P-16战斗机，SAAC公司的SAAC-23和里尔公司的里尔喷气-23。

就这样，FAA公司的总工程师汉斯-卢齐乌斯·斯图德（Hans-Luzius Studer，即P-16首席设计师）博士带领一支由瑞士、德国和英国工程师组成的团队开始着手为里尔设计SAAC-23飞机。

虽然诸多报道和文件中都称，里尔打包买下了FAA公司下马的P-16战斗机项目的设计图、风洞数据和一些生产工具，SAAC-23的设计是基于P-16（比如气动外形上有着明显相似的梯形翼、翼尖油箱设计），但里尔的儿子小威廉·P·里尔（William P.Lear Jr）对此矢口否认，表示这是以讹传讹：两机在翼型、展弦比、襟副翼、尾翼（十字与T形）等方面存在明显差异。

SAAC-23从纸上的设计到木质模型的建造。

不过，不管两款机型之间是什么关系，最终都要为需求服务，都要实现里尔定下的设计目标：制造一架外观漂亮、爬升速度像火箭一样快、可以以客机速度搭载6人至8人的飞机，且价格要低廉（不超过27.5万美元，比当时的竞争对手低约40万美元）。里尔的最初计划是在瑞士完成设计后，在瑞士制造至少前三架飞机，但很快里尔就发现“失算”了，计划要落空了——按照目前的进度，SAAC-23这架飞机可能永远也造不出来。

在里尔将业务搬回美国后，汉斯-卢齐乌斯·斯图德在1962年10月前往德国，加入了汉堡飞机制造公司（今天的空客前身之一），参与了HFB 320喷气式公务机的设计。该机的一大特点是前掠翼。

当时的里尔敏锐地观察到，仅仅是飞机前起落架的耳轴生产，在转包给一家生产手表零件的瑞士公司后，就要历经多达36道的机械加工工序；而在美国，同样的部件是由锻件制成，仅再需3道机加工序即可。里尔的儿子回忆道：“我们撤出了瑞士，虽然那里的劳动力价格只有威奇托的一半，但做任何事都要花费4倍的时间。”

1962年6月，里尔在宾夕法尼亚州雷丁的一场活动中展示里尔喷气飞机模型。

最终，里尔下定决心将SAAC-23的制造和后续的设计工作迁回美国，并将威奇托视作这项事业的理想之地。由此就有了文章开篇，1962年威奇托市“加薪”一幕的上演，而这也只是“入局者”比尔·里尔即将在威奇托掀起的行业变革飓风的“前奏”。