文丨西部君

又一城传出地铁规划大幅缩水的消息。

最近，广州当地媒体的一则报道，引发了各方关注：

有消息透露，根据广州的财力，第四期可以获批的里程规模可能稍高于第三期建设规划调整。

公开信息显示，广州地铁第三期的“修编”规模仅为59公里。由此外界普遍推测，第四期规划可能只有60至70公里左右。

而此前流传的广州地铁四期规划披露的里程高达170多公里。两相比较，缩水程度远超腰斩。

尽管最终批复数据仍有待官方公布，但广州地铁规划的缩水相信是大概率事件。

至此也可以说，全国范围内的地铁降温，已再无悬念。

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广州的例子之所以引发热议，原因至少有三点。

一，从城市地位看，广州是一线城市，地铁审批情况具有风向标意义。

二，从地铁运行状况看，广州轨道交通运营里程位居全国第三，且一向以客流量大著称。

根据最新发布的《城市轨道交通2025年度统计和分析报告》，2025年广州地铁完成客运量34.02亿人次，同比增长 4.51%，仅次于上海、北京。

三，此次媒体报道中专门提到“根据广州的财力”，也引发了外界关于广州三级财政是否限制了地铁修建规模的讨论。

但实际上，全国范围内的地铁降温已是持续数年的普遍趋势，广州此次缩水难言特殊。

并且，在这个时间点传出这样的消息，或许释放了一个积极信号（后文再谈）。

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从政策层面看，地铁审批的收紧早已是“明牌”。

过去几年，地铁审批门槛的提高经历了多个明显的节点：

2018年，国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对申报地铁的城市的GDP、人口数量、目标客流及投资等方面均作出了限制；

2021年，国家发改委明确“十四五”期间不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮轨道交通建设规划报批；同时规定开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

2023年底，国家发展改革委又直接点名天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏，原则上这12个债务风险较高的省份不得新建轨道交通项目。

2024年，财政部等六部门发文：严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。

去年底，还有消息称：对于前一轮轨道交通规划中已批复但未组织实施的项目，在新一轮规划申报时需重新报批。

也就是说，即使拿到了批复，如果未能及时启动修建，也得重新“回炉”审批。

因此，在这样的背景下，地铁降温已是定局。

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事实上，影响也早已显现。

即便是一线城市，北京、深圳此前也出现了地铁规划缩水的现象。

如2023年，深圳地铁五期规划就从13条线路缩减至11条。

而且，从公开信息看，近两年地铁审批的闸门已近乎“半关闭”。

2024年，仅有成都地铁五期规划获批；

2025年，获批城市为零。

所以，回到前文所说的积极信号，此次广州地铁可能获批的消息，是否意味着地铁审批正在重新开闸？

暂且不论这一点，从数据来看，地铁建设的整体降温也已经非常明显。

根据《城市轨道交通2025年度统计和分析报告》，2025年全国城轨投资总额同比下降13.38%至4114.16亿元，其中车辆购置投资同比下降2.37%至242.66亿元。

“十四五”期间，建设投资额约为2.54万亿元，年均建设投资额为5076.27亿元，同比“十三五”下降3.58%。

而截至2025年底，中国城轨在实施建设规划项目可研批复总投资额合计约3.4万亿元，同比下降14.28%。

同时，据城轨协会估算，2026年计划城轨投资总额将为2727.31亿元，同比将下跌33.7%，跌幅进一步扩大。

其中，计划车辆购置投资约为139.53亿元，同比下降42.5%。

可见，地铁建设降温已是所有城市都正在经历的新常态。

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地铁建设为何要普遍收紧？

从宏观层面看，人口和房地产市场的变化是关键变量。

要知道，绝大多数地铁运营都依赖财政补贴，而过去的补贴的一个重要来源便是土地出让金。

同时，地铁扩张也是带动城市新区开发的重要路径，两者一度形成良性循环。

但在当前阶段，土地出让金收入也在明显下降。

据财政部公开数据显示，2025年地方政府性基金预算本级收入中的国有土地使用权出让收入为41518亿元，比上年下降14.7%。这是自2022年以来连续第四年出现两位数降幅。

与2021年的峰值相比，2025年地方土地出让收入减少了约4.6万亿元，降幅达52.3%。

此外，去年召开的城市工作会议已为城市发展阶段定调：

我国城镇化正从快速增长期转向稳定发展期，城市发展正从大规模增量扩张阶段转向存量提质增效为主的阶段。

会议明确强调：

对这些重大变化要深刻把握、主动适应。

可以说，地铁建设的新常态，同样需要每个城市“深刻把握、主动适应”。

从微观层面看，地铁规模本身也可能正在接近需求的临界点。

两个指标变化值得注意：

2025年，全国城轨交通平均客流密度为4.44万人次公里/公里.日，客流密度同比减少0.37万人次公里/公里.日，降幅7.75%。

同期，全国城轨交通平均客运强度为0.58万人次/公里.日，客运强度同比减少0.03万人次/公里.日，降幅5.57%。

甚至，客运量排名最靠前的上海、北京，全年客运量均出现了小幅下滑。

种种迹象表明，地铁的总需求或正在见顶。

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当然，具体到每个城市，情况会不一样。

2025年，全国共有58个城市开通城市轨道交通运营线路382条，运营里程达13067.89公里。

其中，拥有4条及以上运营线路，且换乘站3座及以上的城市，和线网规模达到100公里及以上的城市，均为30个，仅占已开通城轨交通运营城市总数的一半左右。

不过，这里的轨道交通包含的制式多达10种。除最常见的地铁、轻轨，还包括跨座式单轨、市域快轨、磁浮线、有轨电车等。

据统计，拥有2种及以上制式投运的城市有25个，占已开通城轨交通运营城市的43.10%。

其中，上海拥有的制式最多，达6种。

北京、重庆、广州、大连、西安、苏州各有4种；

天津、深圳、武汉、南京、长春、成都、长沙、青岛、济南各有3种。

从日均客运总量看，各城市间的差异也较大。

上海，是唯一日均客流突破千万的城市，2025年达1018.06万人次。

北京、广州、深圳也均在900万以上。

成都则以超600万人次居第二梯队。

此外，西安、重庆、杭州日均客运量超过400万人次，武汉、南京超过300万人次，长沙、郑州超过200万人次。

客运强度方面，2025年全制式综合线网平均客运强度排名前五的城市为：深圳1.50万人次/公里·日、广州1.26、哈尔滨1.25、长沙1.18、兰州1.18。

此外，北京、上海、西安三市也超过1.00。

客流密度方面，排名前五的城市为：深圳11.70万人次·公里/公里·日、北京10.83、广州10.40、上海10.07、成都8.41。

从这些指标看，部分城市的地铁建设空间仍然客观存在。

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截至2025年底，共有40个城市仍有城轨交通项目在建，在建线路总规模达4875.45公里，在建线路条数共计216条。

也就是说，算上在建的项目，未来几年全国轨道交通总运营里程可达18000公里左右。

其中，深圳、上海两市在建线路规模均超过400公里；

重庆、北京、宁波、成都、济南、苏州、青岛7市在建线路规模均在200公里以上；

南京、广州、杭州、厦门、天津、无锡、武汉、石家庄、福州9市在建线路规模在100公里以上；

另有合肥、长沙、长春、沈阳、东莞、佛山、南通、嘉兴、南宁9市在建线路规模在50公里以上。

此外，根据《城市轨道交通2025年度统计和分析报告》，哈尔滨、郑州等城市已获批复的所有城轨交通线路均已建成并投入运营，目前暂无新项目进入建设期。

这里面，哈尔滨地铁二期规划之前就被明确驳回。

可以说，地铁建设的增量时期已基本结束，伴随而来的是存量时代。

从规划到投入，从产业布局到可持续运行，都需要新的“适应”。