杨斌在驾驶动车组。（湖北日报通讯员 任瑶 摄）

湖北日报全媒记者 胡祎

通讯员 任瑶

深夜的武汉火车站送走最后一批旅客，一列列“下班”的复兴号正等待它们的“代驾”司机。56岁的杨斌，任务就是把这些动车组“慢慢挪”回检修基地。

2月18日零点刚过，武汉动车基地内灯火通明。杨斌俯身在一辆崭新的复兴号动车组前，手电筒的光束掠过车底的每一颗螺丝、每一处管线。“雨刷、标志灯、头罩……外观良好！”洪亮的呼唤声在基地内回荡。

杨斌是武昌南机务段的一名地勤车队动车组司机。今年春运，是他38年铁路生涯中的最后一个春运。

如果你在深夜的武汉站看到一列复兴号悄无声息地驶离站台，车里没有灯光，也没有一名旅客，别奇怪——那一定是杨斌这样的地勤司机在上岗。

这个岗位，有一个形象的称呼：高铁“代驾”。

为什么要设“代驾”？道理和我们平时叫代驾差不多。一趟高铁跑下来，正线司机的驾驶时长往往已达到规定上限，需要休息。这时候，动车组虽然结束了载客任务，但还不能“休息”，它要驶回检修库，进行全面的体检和整备。

杨斌的工作，就是在深夜接手这些没了旅客的动车组，把它们从武汉火车站，安全地“摆渡”到几公里外的武汉动车检修基地。第二天清晨，当这些列车“满血复活”，他又要把它们稳稳地送回站台，交给接班的司机，开启新一天的旅程。

别看只有3公里，想开好这趟车，比在线路上跑300公里还费神。

0时50分，完成外观检查的杨斌步入驾驶室。他逐一核对仪表，手指口呼：“各仪表显示正常！各参数设置正确！”1时整，他轻轻推动牵引手柄，200多米长的“钢铁长龙”缓缓启动。

与线上最高350公里的时速相比，此刻复兴号的时速表指针只是微微颤动——速度被严格控制在10公里/小时以内，经过检修库门口时，甚至要降到5公里/小时。这速度，比普通人骑共享单车还慢。

“别看开得慢，但责任一点没减。”杨斌紧盯着前方，不敢有丝毫懈怠。从武汉站到检修基地，沿途密布着六七十条股道、十余组道岔，还要经过洗车机等精密设备。哪一段该降速，哪一段该停车，都有极其严苛的规定。

特别是最后的“对标停车”，要把这列200多米长的动车组，精准地停进检修库的指定工位，误差不能超过10厘米。没有自动泊车，全靠一双眼睛和几十年的手感。

1时18分，动车组稳稳停靠在指定位置。杨斌长舒一口气，这场持续18分钟的“大考”，顺利交卷。

春运期间，武汉动车基地每晚要调度上百列动车组。送完这一趟，杨斌并不能歇着。他要徒步近两公里，穿过密密麻麻的铁轨，回到起点，迎接下一趟“下班”的列车。一个夜班下来，他的步行数往往超过两万步。

夜深了，动车组的灯光划破沉沉夜色。杨斌说：“春运的每一趟列车都载着团圆的期盼，我们多一分细心，旅客就多一分安心。”