非典型美国4D雷达芯片公司，玩转中国汽车产业链
来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）
作者丨潘磊
编辑丨海腰
题图丨Uhnder产品
在中国建厂，是特斯拉解决量产地狱，股价起飞的开端和基础。
有同样想法的，不止马斯克一人。
“中国市场会帮助我们加速IPO进程”。
4D数字成像雷达芯片技术公司Uhnder联合创始人兼首席执行官Manju Hegde说，中国对Uhnder在营收乃至资本市场方面取得进展至关重要。
他指出，传统雷达可以探测三个维度的信息，即方位、距离和速度。“4D就是在此基础上增加了对高度的探测”。
Uhnder创办于2015年，总部位于美国奥斯汀，目前已经完成4轮融资，并从投资者处筹集到超过2亿美元资金。
但作为一家美国公司，Uhnder期待在中国找到更多客户。
Manju Hegde在2023年底专门赴华进行了一场商务旅行，并和潜在客户会见。
他强调，中国不仅是全球最大汽车市场，同时也在创新技术应用上效率更高。
对于4D雷达这样的产品而言，中国客户从验证到上车只需要18个月。
但在欧美Tier 1（即一级供应商）处走完这个过程，则需要3-4年。
基于此，他要求Uhnder的产品要跟上“中国速度”，而不是沿用海外那一套工作节奏，以免在拓展中国市场时“水土不服”。
这位曾供职于AMD、麦格纳等大公司，并且有成功创业经历的创始人认为，如果能够在今年上半年拿到来自中国的订单，那么在2025年前就能看到（搭载Uhnder产品的）新车上市。
“这会为我们的营收带来非常积极的贡献，而如果有了营收，那么IPO也就指日可待了”。
在中国落地效率更高
为了推广4D数字成像雷达解决方案，Uhnder去年底专门在上海举办了一个“车载雷达数字化转型论坛”，并邀请了来自车企、本土Tier 1在内的合作伙伴参加。
Manju Hegde说，Uhnder对中国市场非常感兴趣。
他首先提到了中国对自动驾驶的鼓励政策。
考虑到Uhnder的4D数字成像雷达技术能够显著提升智能网联汽车的感知性能，政策因素显然是驱动业务发展的积极因素之一。
图源：Uhnder官网
“中国现在非常注重ADAS、自动驾驶技术的发展”，他表示，中国去年底发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求，并完善了相关规则。
对此他认为，目前还没有其他政府能做到同样的事情。
与此同时，如今中国在电动汽车、网联汽车领域的发展非常瞩目，在他看来这都是市场机会。
Manju Hegde认为，看好中国市场的第二个原因，在于中国现在是全球最大汽车市场。
并且中国市场和欧美市场的区别在于，欧洲和美国的消费者并不在乎汽车上的传感器。
但在中国，传感器的选择对中国消费者很重要。
由于中国首屈一指的市场体量，中国的Tier 1、OEM厂商在ADAS、汽车自动化领域非常先进，这意味着这些客户对创新技术持开放态度。
这让中国在新技术落地方面表现突出。
“如果我们和欧美的OEM或者Tier 1合作，可能要到2026年甚至2027年（搭载Uhnder产品的）汽车才会上市”，他称，同样的事情中国客户可能在2025年就上市了。
这对Uhnder加快在资本市场的进程至关重要。
有望在3到4年内IPO
Manju Hegde说，按照目前的业务规划，Uhnder有望在2026年左右实现盈利。
但这需要更多的资金投入。
而只有在包括中国市场在内的OEM或者Tier 1处获得大量订单，才能迅速增加营收，并提高公司估值。
Manju Hegde表示，在几个月前完成了一轮融资之后，Uhnder正在推进新一轮融资，所筹集的资金足以支撑到公司实现盈利。
到那时，Uhnder将会从投资者处获得更高的估值水平。
Manju Hegde强调了订单的重要性。
图源：Uhnder官网
他称，初创公司进入汽车行业的门槛相当高，因为很难获得车规级别认证，而且产品上路的过程也很严苛。
“但是如果你开始赢得订单，营收就变得可预测了”。
他认为，如果Uhnder在包括中国在内的市场获得订单，并规划好接下来6年的产品和营收计划，“资本市场将会更加乐观”。
“投资者往往非常喜欢企业去推进IPO，只要和一些大厂签署了合作协议，那么我们就能够预测后期的大致营收”。
Manju Hegde还举出了Mobileye挂牌资本市场的案例。
Mobileye在2014年首次公开募股时，年度收入只有5000万美元，但市值却高达160亿美元。
“这是因为投资者对Mobileye的产品在市场上的表现拥有良好预期，投资者认为Mobileye将获得越来越多的收入”。
Manju Hegde说，Uhnder也将在大约3到4年后处于类似阶段，“我们会有各种产品创新，营收会进一步赶上，会收获更多的客户，市场也会更看好我们的表现，我们的估值应该能够不断往上提”。
他透露，Uhnder希望能够在3～4年内进行IPO。
4D雷达和激光雷达目前有竞争，未来会融合
在被问及4D雷达和激光雷达的对比时，Manju Hegde表示两者的关系很微妙。
他坦承，激光雷达在某些场景下的确有优势，比如拥有更高的分辨率。
但他认为在商业化层面，4D雷达更具有竞争力。
“雷达作为传感器已经在汽车上应用了30年，而激光雷达是一个比较年轻的技术——尽管成本已经从1万美元下降到了500美元”。
Manju Hegde指出，4D雷达和激光雷达并不是互斥关系，只是在自动驾驶各个阶段扮演的角色不同。
对于现在的L2++级别的辅助驾驶和NOA（领航辅助驾驶）功能来说，4D雷达可以替代激光雷达的角色。
在这个级别，双方还有一些竞争关系。
但是到了L3以上级别，4D雷达和激光雷达就要实现融合，以获取更大的自动驾驶能力。
图源：图虫创意
“当自动驾驶进入到更高级别，肯定需要实现多种传感器融合，既要有摄像头，又要有激光雷达和雷达，这时候我们可能更多的是一种合作、互相补足的关系”。
在当前L2阶段，4D雷达显然具有一些竞争优势。
这些优势包括更小的体积，更大的算力，以及更大的探测能力，能在恶劣天气下识别目标，等等。
具体到Uhnder的产品，Manju Hegde举了一个例子——高通在1994年实现了手机信号的数字化，从而推动了智能手机的出现——Uhnder正在以数字雷达的方式重新定义车载雷达。
“到目前为止，几乎所有雷达都是前端接收模拟信号，然后后端再进行数字化处理。Uhnder所做的就是将前端和后端都实现数字化，也就是我们的调制过程是数字化的”。
Manju Hegde称，Uhnder数字雷达芯片实现了更低成本，以及更强大的性能。
他表示，恩智浦和TI（德州仪器）现在部署的雷达芯片是3x4的，12 个发射器、12 个通道。“Uhnder的芯片有 192 个通道，高出16倍，分辨率更高一些”。
而且因为Uhnder是基于数字编码调制的技术，可以实现抗干扰，准确性也更高。这些都是自动驾驶在L2++、NOA、L3和L4必须面对的问题。
先有客户后创业
Uhnder在4D数字雷达领域的技术创新，跟Manju Hegde的职业经历密切相关。
他的专业是数字通信，而且博士论文就是关于 CDMA 技术研究。
Manju Hegde还曾在圣路易斯华盛顿大学做过电气工程学教授。
在那之后，他连续创办了几家初创公司。
其中一家初创公司名字叫Ageia，后来被英伟达收购。
收购交易完成之后，Manju Hegde加入英伟达，成为了英伟达第一位编码器业务的总经理，负责GPU的编程语言。
在创办Uhnder之前，Manju Hegde在AMD担任副总裁。
Manju Hegde
2015年，麦格纳（Manga）的CTO找到Manju Hegde，询问能不能用通信技术做一款数字雷达芯片。
在麦格纳找上门之前，Manju Hegde的创业和大多数人一样，都是先做出产品再去找客户。
但现在有了麦格纳这个现成客户，而且对方还是全球最大的汽车零部件供应商之一，所以Manju Hegde没有理由拒绝这个创业机会，于是创立了Uhnder。
Uhnder成立后就得到了投资者的支持。
除了麦格纳之外，上汽集团、TSMC、TDK、高通、ACME等都投资了Uhnder，目前已经完成了D轮融资，且正在推进下一轮。
对此Manju Hegde表示，经营一家半导体公司成本真的很高，制造芯片的成本也很高。
另外，做汽车供应链的成本更高。
因为汽车的设计周期长，短时间内很难有收益。“我们既是一家半导体公司，又给汽车供货，因此公司的运营成本可想而知，我们需要筹集大量资金去支持公司的运营”。
好消息是，Uhnder的产品已经实现出货。
2022年11 月，Uhnder的芯片开始出货，并在2023年7月实现量产，现在每个月都有数万颗芯片部署到量产汽车上。
来自Fisker的Ocean SUV是第一款搭载Uhnder产品的车型。
对于至关重要的中国市场，Uhnder早在五六年前就在深圳建立了办公室，而且在深圳开展了各项硬件研发工作。
Manju Hegde透露，Uhnder现在已经和两家中国顶级的Tier 1进行了合作，不过出于保密协议，无法透露这些客户的名字。
他表示，Uhnder愿意继续加大在中国市场的投入。
但他也指出，目前Uhnder尚无法提供由中国大陆制造的芯片。
“我们要在中国和欧美供应链的相关背景下进行战略思考。因为世界形势在快速变化，我们需要进行对应的准备”。